Pneumatici FAQ

Consigli Utili

La Pressione. Aria o Azoto?

La Direzione di Rotolamento

Lo Spessore Del Battistrada

L' Aquaplaning

Consumo Irregolare

Pneumatici Ribassati

Come Si Leggono I Codici Dei Pneumatici

Misure, Equivalenze, Omologazioni

Off-Road 4X4


Consigli utili                                                                               torna al sommario

Controllare le pressioni a freddo almeno una volta ogni 3 mesi.

Non ridurre mai le pressioni a caldo.

Evitare gli urti violenti contro cordoli, marciapiedi, ostacoli o buche, che possono provocare lesioni interne dei pneumatici non immediatamente rilevabili visivamente.

Controllare periodicamente lo spessore del battistrada residuo, la cui diminuzione riduce proporzionalmente la tenuta di strada (frenata e aquaplaning), specialmente su fondi a scarsa aderenza. Sostituire i pneumatici quando tale spessore scende sotto i 3 millimetri (controllare gli indicatori di usura ove disponibili).

 

Invertire i pneumatici tra gli assi (senza incrociarli) ogni 8.000 km circa (nel caso di uso prevalentemente urbano) oppure ogni 10.000 Km circa (nel caso di uso prevalentemente autostradale), per favorirne un consumo omogeneo e per non alterare il comportamento dinamico del veicolo.

 

Non utilizzare mai prodotti lucidanti sui pneumatici. Quando si fa lavare la vettura specificare sempre al lavagista di non utilizzare assolutamente il lucido sulle gomme. Presso alcuni lavaggi infatti c'è l'abitudine di lucidare il fianco dei pneumatici con il lucido per cruscotti o altri prodotti lucidanti, ciò è altamente sconsigliato perché provoca un indurimento del fianco con conseguenti screpolature e rischio di esplosione della gomma. I pneumatici vanno lavati semplicemente con acqua e un po' di sapone liquido normale (lo stesso che si usa per la carrozzeria).

Controllare la pressione                                                                torna al sommario
Durante il suo rotolamento sulla superficie stradale, il pneumatico modifica continuamente la sua originaria forma tonda, a causa del continuo adeguarsi dell'area di contatto con il suolo. Questa situazione genera attrito, e provoca un innalzamento della temperatura del pneumatico. Per questa ragione, è fondamentale tenere regolarmente sotto controllo la pressione di gonfiaggio, adeguandola rigorosamente a quanto indicato dal costruttore. La misurazione va effettuata a pneumatici freddi (senza aver percorso, a velocità molto moderata, più di due o tre chilometri).
Una pressione troppo bassa aumenta l'attrito, incrementa i consumi, peggiora il comportamento del veicolo ed accorcia la durata del pneumatico.
Una pressione eccessiva diminuisce le previste capacità di assorbimento della ruota, rende il veicolo più diretto (a scapito del confort), accorcia la durata del pneumatico.

Nel caso dell'uso in fuoristrada la pressione di gonfiaggio va regolata diversamente rispetto all'uso su asfalto. I pneumatici da off-road vanno gonfiati solitamente a pressioni più basse rispetto a quelli stradali (e la pressione è indicata dal costruttore sul fianco del pneumatico). In certi casi (quando ad esempio ci si trova su terreni particolarmente "morbidi" come sabbia, terra non battuta, fango, ecc.) è necessario sgonfiare un po' i pneumatici per avere una aderenza migliore (e per non danneggiarli). Chi pratica seriamente il fuoristrada utilizza solitamente dei piccoli compressori ad aria portatili per variare la pressione delle gomme in base al terreno da affrontare.

Un'alternativa migliore alla semplice aria compressa per il gonfiaggio dei pneumatici sono le  "miscele di gas inerti" (spesso definita semplicemente "gonfiaggio con l'azoto"). Questo tipo di gonfiaggio viene effettuato soltanto presso certi gommisti che hanno delle apposite bombole fornite da ditte specializzate. I pneumatici "gonfiati con azoto" hanno i tappi delle valvole colorati (rossi o verdi, generalmente) per distinguersi da quelli gonfiati semplicemente con aria compressa: ciò serve ad evitare che venga aggiunta aria compressa in un pneumatico gonfiato con "azoto" (ad esempio presso i rifornimenti e le "aree di servizio", dove spesso viene controllata la pressione delle gomme alle auto mentre si riforniscono di carburante, senza che il cliente lo chieda espressamente). Gonfiare le gomme con una "miscela di gas inerti" ha degli indubbi vantaggi: la totale assenza di ossigeno e di umidità, presenti invece nella normale aria compressa, riduce di tre/quattro volte la perdita di pressione dei pneumatici quindi la pressione viene mantenuta più a lungo e va controllata meno frequentemente (ogni quattro mesi circa); si evita inoltre il rischio di esplosione del pneumatico perché queste miscele appositamente studiate non contengono quei vapori d'olio (che invece l'aria compressa contiene) che surriscaldandosi possono creare delle miscele esplosive all'interno del pneumatico; una maggiore stabilità di pressione comporta una maggiore resistenza alle forature, maggiore durata del pneumatico (notevole riduzione del consumo del battistrada), migliore tenuta di strada (limitando le perdite di aderenza), eliminazione del fenomeno di ossidazione di carcasse e cerchi su veicoli pesanti, riduzione dei consumi di carburante. E infatti i pneumatici delle auto da gara e delle scuole di pilotaggio vengono gonfiati con apposite miscele di gas e non con semplice aria compressa. Naturalmente questo servizio viene effettuato a pagamento, ma si tratta di una cifra minima e sicuramente conviene se si vuole stare tranquilli. Il controllo della pressione però (e l'eventuale gonfiaggio) va effettuato presso lo stesso gommista che ha gonfiato le gomme con il gas (o  presso un gommista che abbia lo stesso prodotto della stessa marca) ma è comunque possibile aggiungere normale aria compressa in caso di emergenza (se ad esempio ci si accorge di avere una ruota sgonfia all'improvviso, magari durante un viaggio, e non è possibile recarsi dal proprio gommista o presso un gommista che abbia lo stesso tipo e marca di gas usato per il gonfiaggio). Inutile dire che se si cambiano frequentemente le gomme sugli stessi cerchi (ad esempio per mettere il "treno" da fuoristrada) e/o se si utilizza un compressore portatile per gonfiare e sgonfiare le gomme in fuoristrada... allora è inutile far gonfiare le gomme con azoto. In questo caso è meglio utilizzare la normale aria compressa, anche perché non è il caso di aggiungere aria compressa a delle gomme gonfiate con azoto (non perché non sia possibile ma semplicemente perché si perdono i benefici del gonfiaggio con gas).

 

Spesso ci si sente proporre dal gommista il “gonfiaggio con azoto”.

I vantaggi che ci promette sono: maggior stabilità della pressione al variare della temperatura, minor perdita di pressione nel tempo, quindi piú affidabilità e ridotta manutenzione. Inoltre – sostengono – si riducono le possibilità di esplosione perché si riduce la corrosione interna del pneumatico dovuta all'aggressività dell'ossigeno.

Vediamo cosa c'è di vero.

L'azoto: che cos'è

In chimica, “azoto” identifica l'elemento, simbolo N, numero atomico 7, peso atomico 14.01, raggio atomico 0.74 Å.

L'azoto cui ci si riferisce comunemente, invece, è la molecola di gas azoto, di formula chimica N2 , e da qui in avanti con il termine azoto mi riferirò sempre all'azoto come gas biatomico.

I gas inerti

I gas inerti sono i cosiddetti gas nobili (proprio perché non reagiscono in alcun modo con altri elementi), quali Azoto (N), Elio (He), Neon (Ne), Argo (Ar), Kripto (Kr), Xeno (Xe) e Radon (Rn). Gli ultimi due in realtà non sono esattamente inerti, lo Xeno si può far reagire con il Fluoro, e il Radon è radioattivo.

Proprietà chimico-fisiche

L'azoto è un gas incolore, inodore e insapore; è pochissimo solubile in acqua, con la quale non reagisce. È una molecola biatomica, con un triplo legame fra i due atomi, questo le garantisce una fortissima stabilità, tant'è che per questo è detto gas inerte.

Il gonfiaggio dei pneumatici, secondo quanto dichiarano, non avviene con azoto puro, bensí con una “miscela di gas inerti”, è quindi verosimile pensare che siano presenti anche percentuali dei gas sopraccitati. Cosa ci sia effettivamente dentro, bisognerebbe chiederlo ai distributori delle bombole, anche se, come vedremo, non cambia nulla.

L'aria comune

Quando gonfiamo le gomme con l'aria di compressore, quindi con quella atmosferica, pompiamo nel pneumatico una miscela di gas piú o meno cosí composta:

·   78% azoto

·   20% ossigeno

·   1% anidride carbonica

·   1% altri gas (fra i quali gas nobili, altri gas, vapori vari in particolare d'acqua)

Essenzialmente la differenza fra “miscela di gas inerti” e aria comune può essere riassunta nella presenza in quest'ultima di ossigeno e vapor d'acqua. Vedremo che differenza fanno.

Gonfiaggio

L'azoto sfugge meno dell'ossigeno?

Una delle prime considerazioni che si sentono fare è che “con l'azoto la pressione resta costante piú a lungo perché l'azoto sfugge meno dell'ossigeno attraverso la gomma”.

Questa è ovviamente una sciocchezza, per una serie di motivi. Innanzitutto, la dimensione di una molecola di gas (quale esso sia) è relativamente grande, e non può certo sfuggire attraverso la struttura del reticolo delle fibre della gomma. È una questione strettamente meccanica: immaginatevi una rete (tipo quelle da pesca) che vogliamo riempire con palline (che sarebbero le nostre molecole di gas). Abbiamo palline da tennis e da ping pong : quelle da ping pong sono piú piccole delle maglie e passano: non potrete mai contenere le palline da ping pong in una rete come quella, non è che se ne perda “una ogni tanto”: come le butto nella rete, cadono immediatamente fuori. In questo caso, sarebbe impossibile lo stesso gonfiaggio della gomma, dato che i “pori” sarebbero talmente tanti da interessare l'intera superficie del pneumatico: sarebbe come voler gonfiare un pneumatico fatto di tessuto di cotone!

Le palline da tennis, invece, non passano attraverso le maglie, quindi le potrete contenere senza problemi. E di nuovo, non è che “se ne perda qualcuna ogni tanto”. O passa, oppure non passa.

Ovviamente, se una maglia si rompe, da lí può uscire una pallina da tennis alla volta, e piano piano le perderò tutte. Questo è quello che capita in caso di foratura, che provoca una perdita progressiva del gas. Ma ciò è dovuto al fatto che il “buco” è limitato a una piccolissima porzione della superficie totale.

Le perdite che ci sono avvengono unicamente per sfiati meccanici, ovvero imperfetta tenuta della valvola, o imprecisa tenuta del cerchio, magari dovuta anche a uno stile di guida un po' allegro con “marciapiedate” senza ritegno.

Al proposito, penso sia doveroso far presente che insieme al gonfiaggio con azoto, vengono usualmente sostituite le valvole dei pneumatici con altre “speciali” con guarnizione metallica. Manca la controprova (che nessuno credo abbia ancora fatto) di montare quelle stesse valvole e poi gonfiare la gomma con aria comune, ma esiste il serio sospetto che tutte le “miracolose” diminuzioni delle perdite di pressione piú che all'azoto vadano imputate a quelle valvole di qualità decisamente superiore.

Si sente anche dire che l'ossigeno sfugge attraverso il reticolo della gomma, mentre l'azoto no: gonfiando con aria comune, io perdo quel 20% di ossigeno che è cosí responsabile del progressivo calo di pressione. Anche quest'affermazione è ridicola: se fosse vero, nel momento stesso in cui gonfio la gomma, la pressione “sparerebbe” l'ossigeno fuori dal pneumatico, la cui superficie farebbe né piú né meno l'effetto di un filtro: e dentro mi troverei in brevissimo tempo solo azoto e gli altri gas che non sfuggono. Ma soprattutto è ridicola perché la molecola dei due gas è grande praticamente uguale! Infatti, il raggio molecolare dell'azoto è di 1.8 Å, mentre quella dell'ossigeno è 1.7 Å; l'elio è relativamente molto piú piccolo (1.4 Å), ciononostante era utilizzato (non so se avviene ancora adesso) nel gonfiaggio dei pneumatici delle biciclette da pista, il tutto senza problemi di tenuta nonostante gonfiaggi 12 atm. E se da una camera d'aria non sfugge l'elio a 12 atm, a maggior ragione non sfuggono azoto e ossigeno a meno di 3!

L'ossigeno aggredisce il pneumatico?

Altre teorie sostengono che l'azoto allunghi la vita delle gomme, perché l'ossigeno che c'è nell'aria aggredisce la parte interna del pneumatico. E che l'ossigeno che ossida la gomma (combinandosi quindi con essa) è il responsabile del calo di pressione che si ha col tempo, poiché la molecola di ossigeno che si combina formando un ossido solido, fa venir meno il suo contributo alla pressione totale, che forzatamente diminuisce. Questo discorso poteva essere vero diverse decine di anni fa, quando le gomme erano di derivazione naturale (e non sintetica), in particolare le camere d'aria che equipaggiavano la totalità dei pneumatici (il tubeless era ancora lontano dal diffondersi). Tant'è che su “Chimica” di Quagliano-Vallarino (Piccin Editore, 1973) alla pag. 647 troviamo scritto testualmente:

“La vita dei pneumatici delle automobili può essere notevolmente allungata gonfiandoli con azoto invece che con aria: in questo modo si previene la corrosione ossidativa delle pareti interne di gomma da parte dell'ossigeno dell'aria, alle alte pressioni e temperature che normalmente si sviluppano nei pneumatici sotto sforzo”.

Venendo un po' di piú ai giorni nostri, però, le cose cambiano. La gomma sintetica è decisamente piú stabile e non presenta questi problemi. Cfr. “Chimica Organica”, di P. Vollhardt, ed. Zanichelli, 1990, pag. 600: “La gomma sintetica: … il 2-cloro-1,3-butadiene può essere polimerizzato in un polimero elastico, resistente al calore e all'ossigeno, detto neoprene…”. La gomma sintetica odierna non risente dell'aggressione ossidativa dell'ossigeno, e tutti i problemi di cui sopra sono superati.

Altri sostengono che gonfiando le gomme col compressore, si pompino all'intero dei vapori d'olio di lubrificazione del compressore, e che siano questi ad aggredire la gomma. Senza dilungarci in complesse analisi di chimica organica, basta limitarsi a notare che non risulta tuttora che ci sia alcuno che abbia mai dovuto cambiare una gomma perché si era “consumata” all'interno...

Con l'azoto la pressione si mantiene piú a lungo, e conseguentemente non ho piú bisogno di controllarla di frequente?

Come detto, l'azoto sfugge esattamente come l'ossigeno, non esiste quindi alcun motivo sensato per cui l'azoto debba garantire cali di pressione minori nel tempo rispetto all'aria comune (che - per inciso - è formata al 78% da azoto!).

Ma in ogni modo, se anche fosse vero, non controllare le gomme a lungo sarebbe ugualmente un pessimo consiglio. Dalla legge isocora dei gas, otteniamo la seguente relazione:

P1 / T1 = P2 / T2

dove P1 e T1 sono rispettivamente pressione (in atm) e temperatura (in °K) iniziali, e P2 e T2 quelle finali. Supponiamo di gonfiare le nostre gomme d'estate, con 35°C (cioè 308°K), a 2.50 atm. Supponendo che non vi sia la benché minima perdita, quando andrò a misurare la pressione, d'inverno, con 0°C (= 273°K) troverò le mie gomme a:

2.5 / 308 = P2 / 273

che risolta mi fornisce una pressione di 2.25 atm.

Quindi dire che “con l'azoto si può evitare di controllare la pressione perché questa resta stabile” è concettualmente un cattivo consiglio, dato che solo per la variazione di temperatura, il gas (quale esso sia, non importa) comporta una riduzione di 0.25 bar a freddo. Variazione non trascurabile sul comportamento di una gomma. Pertanto, è buona abitudine controllare comunque regolarmente la pressione dei pneumatici, e in ogni modo ogniqualvolta la temperatura atmosferica ha dei cambiamenti importanti.

Con l'azoto si ha una maggiore stabilità della pressione durante il funzionamento?

Uno degli argomenti cardine che propongono i sostenitori dell'azoto è quello secondo il quale il gonfiaggio con azoto garantirebbe una minore variazione della pressione dovuta al riscaldamento della gomma durante la marcia. Alcuni sostengono addirittura che con l'azoto la gomma si scaldi meno. Questa seconda affermazione è ovviamente stupida, il riscaldamento della gomma deriva essenzialmente dall'attrito generato con l'asfalto (e in minima parte dall'irraggiamento dei freni portati ad alta temperatura), condizioni che ovviamente sono indipendenti dal tipo di gas che gonfia il pneumatico.

Quanto al fatto che la variazione di pressione sia minore, è un'affermazione imprecisa, richiede i debiti distinguo. Fondamentalmente, se si vuole trovare un “merito” alle miscele di gas inerti, non è per il comportamento fisico che può avere l'azoto o qualche altro gas (che, come vedremo, si comportano piú o meno tutti uguali), bensí semmai al fatto che sono gas anidri (cioè non contengono vapor d'acqua). Questo fatto è di grande interesse in gomme destinate alle competizioni, che raggiungono temperature parecchio elevate. È invece trascurabili nelle gomme da strada, la cui temperatura resta a valori molto piú bassi.

Ma procediamo con ordine. Partiamo dall'equazione di stato dei gas ideali, che è:

P • V = n • R • T

dove:

P   pressione in atm

V   volume in litri

N   numero moli

R   costante (0.082 litri per atm/grado)

T   temperatura in gradi Kelvin.

I gas reali, invece, deviano leggermente da questa equazione, che comunque è un'ottima approssimazione per la maggior parte delle esigenze, e presenta il vantaggio di una notevole semplicità di calcolo. Volendo calcolare con esattezza il comportamento dei gas reali, bisogna ricorrere all'equazione corretta secondo Van der Waals, che è:

(P + a • n² / V²) • (V - b) = n • R • T

dove P, n, R e T sono gli stessi di prima, e “a” e “b” sono detti appunto coefficienti correttivi di Van der Waals. Questi coefficienti variano da gas a gas. Sennonché quello che scopriamo è che tali valori sono:

per l'azoto:

a = 1.35 atm * ( l / mole )²

b = 0.0383 l / mole;

per l'ossigeno:

a = 1.32 atm * ( l / mole )²

b = 0.0322 l / mole;

Come si vede, le differenze dei valori per azoto e ossigeno sono trascurabili, e possiamo a buon diritto affermare che le loro variazioni di pressione, all'aumentare della temperatura, sono identiche. Tra tutti e due, poi, formano il 98% dell'aria che respiriamo: avere solo azoto,  oppure azoto e ossigeno, non cambia alcunché. Se cambiamenti ci sono, non sono dovuti evidentemente al diverso comportamento di questi due gas, o dalla presenza o meno di uno dei due nella miscela gassosa.

L'azoto ha un comportamento piú lineare perché è privo di umidità

Questa è l'unica affermazione sensata che si può fare sull'azoto. Ed è per questo che l'azoto trova applicazione nelle competizioni piú estreme, laddove il mezzo decimo di bar può far cambiare l'auto da instabile a perfetta. Ma non perché l'azoto faccia variare di meno la pressione, scaldandosi; ma piuttosto perché senza umidità, gli aumenti di pressione dovuti alla temperatura sono piú prevedibili.

Nell'uso quotidiano, ad ogni modo, è un fenomeno assolutamente irrilevante, e questo per un motivo unicamente di temperatura. Non dobbiamo dimenticare, infatti, che le gomme da competizione raggiungo e superano temperature dell'ordine di 130°C; ovviamente sono valori impensabili nelle gomme delle nostre auto!

L'umidità atmosferica è acqua allo stato liquido in sospensione. È un fenomeno che tutti conosciamo, perché quando ce n'è molta, si manifesta sotto forma di nebbia. Gonfiando le gomme con aria comune, ovviamente pompo dentro anche l'acqua in sospensione. Già questo pone un grosso problema di indeterminazione, poiché l'umidità atmosferica (e quindi la quantità di acqua in sospensione nell'aria) è una quantità che varia di giorno in giorno.

L'umidità relativa dell'aria indica il rapporto fra la pressione parziale del vapor d'acqua nell'aria, e la tensione di vapore che avrebbe l'acqua alla stessa temperatura. Cosí, a 25°C, la tensione di vapore dell'acqua è di 24 torr, se l'umidità è del 75% vuole dire che la pressione parziale dell'acqua è di 24×0.75=18 torr. Il grosso problema nasce dal fatto che, aumentando la temperatura, aumenta la tensione di vapore dell'acqua, e conseguentemente la sua pressione parziale. Le cose sono complicate dal fatto che la tensione di vapore dell'acqua ha un comportamento non lineare. A 60°C ha ancora solo 150 torr di pressione parziale (0.2 atm), a 80°C ha 355 torr (poco meno di 0.5 atm), poi a 100° fa il salto ed arriva a 760 torr (1 atm). A 134°C addirittura la tensione di vapore è di circa 1500 torr (2 atm).

Ecco spiegato come mai in F1 è indispensabile togliere l'umidità, per sapere a che pressione avremmo le gomme a caldo, mentre sulle nostre auto cambia poco o nulla: gonfiando a freddo (25°C) le nostre gomme a una pressione iniziale di 2 bar, con un'umidità relativa del 75%, abbiamo la pressione parziale dell'acqua di 18 torr (0.02 atm!). Cioè, di quelle 2 atm, praticamente nulla è dovuto alla parte di umidità che passa allo stato di vapore. Se l'umidità fosse del 40%, la pressione parziale dell'acqua sarebbe 0.01 atm, ovvero non rileveremmo differenza.

A 60°C, le gomme gonfiate con gas anidro (chiamiamolo “azoto", se volete) avranno una pressione di 2.23 atm, secondo la già vista regola isocora dei gas (P1/V1=P2/V2). Quelle gonfiate con aria al 75% di umidità relativa, saranno invece a 2.23+0.2×0.75=2.38 atm, e non credo che cambi la vita di un'automobilista avere 2.38atm piuttosto che 2.23 a caldo. Se poi l'aria atmosferica avesse avuto il 40% di umidità relativa, a 60°C sarebbero a 2.3 atm, e restano tutte differenze pressoché irrisorie. In queste condizioni, capiamo come avere una miscela di gas inerti (ma soprattutto anidri) oppure dell'aria comune faccia ben poca differenza.

Arrivati a 80°C (ma quante gomme da strada arrivano a queste temperature?) la differenza comincia già a farsi sentire, le gomme con azoto sono a 2.37 atm, quelle con la nostra aria atmosferica al 75% di umidità saranno a 2.37+0.5×0.75=2.74 atm, mentre quelle con l'aria al 40% sono a 2.56 atm. La differenza diventa tangibile.

A 130°C (valori esclusivamente toccati da gomme da competizione) le cose cambiano radicalmente. Con aria anidra (azoto, se volete) arrivano a 2.70 atm, con aria al 40% di umidità sarebbero a 3.5 atm, ma con l'aria umida al 75% sarebbero arrivate a 4.45!

Come si vede, la percentuale di umidità dell'aria modifica in modo drastico la pressione delle gomme, trovarsele a 4.5 piuttosto che 2.7 è una differenza spaventosa, a maggior ragione su auto che passano da pole position a metà schieramento per molto meno! Cosí si vede che senza conoscere l'esatta umidità dell'aria con la quale ho gonfiato le gomme, non ho modo di sapere la pressione che raggiungeranno durante l'utilizzo. Eliminare il vapor d'acqua, elimina un grossissimo fattore d'imprevedibilità.

Ma allora, l'azoto ha un senso oppure no?

In definitiva si può affermare con cognizione di causa che, sulla vostra auto con la quale andate in ufficio ogni giorno o con la quale anche vi lanciate sui curvoni autostradali a ruote fischianti, l'azoto è un puro capriccio non motivato da alcun fondamento tecnico.

Le variazioni di comportamento rispetto all'aria comune e alle temperature raggiunte dalle gomme da strada, sono talmente insignificanti da non compensare le scomodità cui l'azoto ci costringe, ovvero dovere necessariamente rivolgerci al gommista  per controllare la pressione ed eventualmente ripristinarla, piuttosto che poterlo fare presso qualunque benzinaio.

Tanto piú che la gomma non viene mai portata sottovuoto, quando viene poi gonfiata con l'azoto. Una pressione di 2.5 atmosfere effettive significa 3.5 atmosfere assolute, di queste 3.5, la pressione atmosferica è comunque ineliminabile. Quando vado a sgonfiare completamente il pneumatico per gonfiarlo con azoto, in realtà la gomma contiene ancora 1 atmosfera assoluta di aria comune, che in nessun modo si elimina.

Rigonfiando con azoto, ottengo in realtà una miscela formata per circa il 30% da aria comune, e per il 70% da azoto. Pertanto, tutti i problemi creati dall'umidità dell'aria, ce li trasciniamo dietro anche gonfiando le gomme con l'azoto, sia pure in misura ridotta. Per ottenere un risultato efficace, dovrei sgonfiare e rigonfiare con azoto almeno una decina di volte. Poiché nessun gommista fa una cosa del genere, il gonfiaggio con azoto si riduce ad essere una pura manovra commerciale, senza alcun beneficio effettivo sulla guida di tutti i giorni.

L'azoto diventa al contrario indispensabile nelle gomme da competizione, che raggiungono alte temperature, per eliminare il parametro di incertezza rappresentato dall'umidità atmosferica (variabile di giorno in giorno) che renderebbe imprevedibile la pressione raggiunta a caldo.

Bibliografia

1)    J. V. Quagliano - L. M. Vallarino, Chimica, ed. Piccin.

2)    P. Vollhardt, Chimica Organica, ed. Zanichelli.

3)    R. Breschi - A. Massagli, Stechiometria, ed. ETS.

 

 

La direzione di rotolamento corretta                                              torna al sommario

Il disegno del battistrada viene progettato tenendo conto di diversi obiettivi, quali la tenuta laterale, il grip (capacità di far presa) longitudinale, il confort acustico, la capacità di scaricare l'acqua. Per questa ragione è imprescindibile che il pneumatico venga installato sul cerchio garantendo che la direzione di rotolamento sia quella per la quale è stato realizzato. Essa viene indicata da una piccola freccia, stampata sulla spalla del pneumatico, che indica la direzione nella quale la ruota dovrà girare. Un montaggio errato può provocare problemi di comportamento della ruota e del veicolo.
Specialmente in caso di pioggia, il pericolo di aquaplaning viene allontanato solo nel caso di corretta installazione dei pneumatici.

Lo spessore del battistrada                                                         torna al sommario
Per legge, i pneumatici vanno sostituiti quando lo spessore residuo del battistrada scende a 1,6 millimetri. Va tenuto presente, però, che quando dagli iniziali 7 o 8 millimetri il battistrada scende a 3 millimetri di spessore, le prestazioni garantite dal pneumatico non possono più essere identiche a quelle originali. Soprattutto in caso di maltempo (pioggia, neve, fanghiglia, fondi viscidi e scivolosi) la tenuta di strada può risultare sensibilmente ridotta.
Oltre che con gli specifici strumenti di misurazione, il raggiungimento dello spessore minimo del battistrada può essere rilevato controllando gli indicatori di consumo TWI (Tread Wear Indicator), che sono posti sul fondo degli incavi del battistrada e che, quando raggiungono il livello del battistrada residuo, indicano la necessità di procedere alla sostituzione del pneumatico.

L' aquaplaning                                                                            torna al sommario
Viene così indicata quella pericolosissima situazione che si viene a creare quando un velo d'acqua si interpone tra fondo stradale e pneumatico, impedendo - di fatto - il contatto tra i due. L'aquaplaning si accentua col crescere della velocità, dello spessore del velo d'acqua (pozzanghere), della larghezza dei pneumatici e dell'usura del battistrada. Questo fenomeno ha dunque maggiori probabilità di verificarsi nel caso di presenza di molta acqua (o di scarso drenaggio del fondo stradale, che favorisce il formarsi di pozze, anche di ragguardevoli dimensioni) ed è direttamente proporzionale alla velocità del veicolo (che tende, al crescere della velocità, ad alleggerire la sua pressione sul fondo stradale e a creare quindi una situazione favorevole alla formazione del velo d'acqua tra pneumatici ed asfalto). L'aquaplaning fa "decollare" la ruota rendendo a volte impossibile il controllo della vettura con lo sterzo e annullando l'effetto frenante.
In caso di aquaplaning l'unica manovra da compiere è quella di diminuire la pressione sul pedale dell'acceleratore, rallentando senza frenare, in modo che le ruote tornino ad "affondare" nell'acqua e riprendano il contatto con il fondo stradale.
Nel caso tutt'altro che infrequente che siano due sole le ruote a trovarsi nella situazione di aquaplaning (ad esempio, le due del lato destro del veicolo, a causa di una pozzanghera), occorre tenere il volante nella posizione in modo molto saldo, con due mani, perché tenderà a ruotare repentinamente verso il lato della pozzanghera.

Consumo irregolare                                                                     torna al sommario

Anche nel caso di ruote perfettamente bilanciate, può accadere di riscontrare un consumo irregolare del battistrada, cioè un'usura non uniforme. Questo fatto può essere dovuto ad una pressione di gonfiaggio eccessiva (maggior consumo al centro), oppure troppo bassa (maggior consumo ai due lati del battistrada). Oppure allo stile di guida (troppo "sportivo"), al tipo di strade che si percorrono abitualmente (molte curve, strade di montagna), a valori errati degli angoli di convergenza e campanatura.
Per ottimizzare la resa chilometrica dei pneumatici, è consigliabile scambiare le ruote anteriori e quelle posteriori, mantenendole sullo stesso lato veicolo per non invertirne il senso di rotazione (anteriore sinistra con posteriore sinistra, anteriore destra con posteriore destra), ogni diecimila chilometri circa.

L' età del pneumatico                                                                  torna al sommario

Come anche raccomandato da costruttori e gommisti i pneumatici non devono mai superare i sei anni di età, in particolar modo perché oltre tale limite non sono più in grado di garantire la necessaria resistenza allo scoppio, e questo vale soprattutto per usi gravosi come nel fuoristrada. La data di costruzione di un pneumatico si ricava facilmente leggendo un numero di quattro cifre stampigliato sul fianco: le prime due indicano la settimana di produzione, le ultime due l'anno.

Pneumatici ribassati: motivazioni tecniche                                       torna al sommario

Quando si parla di pneumatici, non si può fare a meno di associarli all'automobile, con cui formano, praticamente da sempre, un connubio indissolubile. Dell'automobile i pneumatici hanno seguito di pari passo l'evoluzione, adattando le loro caratteristiche alle sempre maggiori esigenze che il progresso automobilistico è andato via via imponendo in termini di aderenza, comfort, sicurezza, durata, consumi.
(...) Oggi, dopo oltre un secolo, l'evoluzione tecnologica ha trasformato un rudimentale tubo di gomma in un prodotto che è alla base del progresso automobilistico e dal quale dipende strettamente la performance di ogni autovettura, qualunque sia il suo campo di utilizzo.

Nelle competizioni, in particolare, il pneumatico ha un ruolo determinante per il conseguimento della vittoria e, non di rado, ha rappresentato la differenza sostanziale fra una vettura e l'altra. Vediamo in sintesi quali sono i compiti che un pneumatico deve assolvere e qual è il suo comportamento su strada. Principalmente un pneumatico deve essere in grado di:
- Sopportare il peso del veicolo e del carico trasportato,
- Trasmettere al suolo lo sforzo periferico dovuto alla coppia motrice, per far avanzare il veicolo,
- Assorbire gli urti derivanti dalle asperità della strada,
- Garantire la massima stabilità del veicolo anche alle maggiori velocità,
- Assicurare adeguata aderenza su ogni fondo stradale,
- Sopportare gli sforzi generati da brusche frenate, da rapide accelerazioni e dalla forza centrifuga in curva.

Il primo e più importante vincolo a cui sono soggetti i progettisti di automobili è quello di avere il battistrada dei pneumatici a contatto con il suolo, quali che siano le condizioni del fondo stradali e le sollecitazioni a cui è sottoposta la vettura.
Quanto maggiore sarà l'impronta a terra dei battistrada dei pneumatici, nelle varie condizioni di impiego, tanto migliore sarà la tenuta di strada della vettura. Per questo motivo le sospensioni, e in pratica, tutto quello che sta sopra le ruote è studiato per mantenere il più possibile i pneumatici perpendicolari al suolo, in modo da avere a contatto con questo la massima impronta del battistrada.

Come è noto, il pneumatico è costituito da tre componenti fondamentali: la carcassa, a struttura diagonale o radiale, il battistrada e l'aria compressa. La prima ne determina le qualità strutturali, la seconda è strettamente legata alle capacità di aderenza o "grip", la terza ne assicura il sostentamento.
In virtù del materiale di cui è costituito e soprattutto dell'aria compressa in esso contenuta, il pneumatico possiede un'elasticità verticale che gli conferisce le tipiche proprietà di molleggio, ovvero di assorbimento delle asperità del terreno. Tale caratteristica lo rende utilissimo per ridurre scosse e vibrazioni a tutti gli altri organi del veicolo, con vantaggi in termini di comfort dei passeggeri e di resistenza dei materiali alla fatica.

Oltre all'elasticità verticale, il pneumatico possiede una elasticità longitudinale, ovvero nella direzione del moto, ed una trasversale, perpendicolare al piano di rotolamento. Data la sua elasticità, un pneumatico rotolante in folle e sottoposto ad un carico verticale, non costituisce un cerchio perfetto, ma si schiaccia nella zona di contatto con il suolo. Ne consegue che nella zona di contatto la velocità periferica, data dal prodotto della velocità di rotazione (velocità angolare) per il raggio, risulta inferiore rispetto a quella posseduta dal pneumatico nelle zone non a contatto.
Ciò vuol dire che ogni elemento del battistrada, avvicinandosi al contatto, deve rallentare la sua corsa, e quindi comprimersi, per poi accelerarla e quindi distendersi, dopo il contatto. Questo continuo processo di compressione-distensione degli elementi del battistrada porta ad una dissipazione di energia all'interno della struttura del pneumatico, a cui è associata una certa resistenza al rotolamento.

La resistenza al rotolamento dipende dal grado di deformazione del pnumatico. Varia quindi con il tipo di pneumatico, con la composizione della mescola del battistrada e cresce con l'aumentare del carico applicato (peso proprio del veicolo + carico aerodinamico), della velocità del veicolo e delle irregolarità del fondo stradale.
Un modo per limitare la resistenza al rotolamento del pneumatico è aumentare la pressione di gonfiaggio, poiché si riduce la sua deformabilità. In tal caso però diminuisce l'aderenza ed aumenta il grado di usura, in quanto diminuisce l'impronta a terra del pneumatico, con conseguente aumento delle sollecitazioni sull'area di contatto con il suolo.                                                                          

Per una data circonferenza di rotolamento, la soluzione è data dall'adozione di pneumatici di forma ribassata, ovvero più larghi e con diametro di callettamento maggiore (es. da 14" a 15"): la nuova conformazione del pneumatico e la distribuzione del carico su un'impronta più grande riducono infatti le deformazioni del pneumatico e, di conseguenza, la sua resistenza al rotolamento.
Un'ulteriore riduzione si ottiene con l'innalzamento della temperatura del battistrada, dato che migliora in tal caso l'elasticità della gomma e diminuisce quindi, a parità di deformazione, la dissipazione di energia al suo interno. Ciò ha un utile effetto stabilizzante sulla temperatura di esercizio, in quanto con l'aumentare della temperatura del battistrada diminuisce il calore prodotto dal rotolamento.

In condizioni di accelerazione e di decelerazione, il pneumatico è soggetto ad ulteriori sollecitazioni e, quindi, a maggiori deformazioni, dovute alla sua elasticità longitudinale. Conseguentemente, si ha un incremento della sua resistenza al rotolamento.

A causa dell'interazione con il fondo stradale, il pneumatico trasmette al suolo una forza tangenziale di trazione positiva o negativa a seconda che sia in fase di accelerazione o decelarazione. Il rapporto tra la forza traente (o frenante) ed il carico verticale agente sul pneumatico determina il coefficiente di aderenza longitudinale. Questo varia in dipendenza del tipo di battistrada o del fondo stradale e migliora al ridursi del carico verticale agente sul pneumatico, ovvero al ridursi delle pressioni nell'area dell'impronta a terra. Di conseguenza una sezione più larga del pneumatico migliora l'aderenza: distribuendo il carico verticale su un'impronta al suolo più ampia, si ottiene infatti un abbassamento della pressione in corrispondenza dell'area di contatto.

Ciò, tra l'altro, consente di scaricare meglio a terra le potenze elevate, senza surriscaldamenti e prematura usura dei pneumatici. Il segreto per sfruttare al meglio le caratteristiche di aderenza di un pneumatico ed ottenere, quindi, la massima forza traente o frenante, è quello di portarlo al limite dell'aderenza, senza provocarne lo slittamento. (...)

FONTE: Elaborare n.6 - Articolo di Laurentino Biffaretti

 

Come si leggono i codici dei pneumatici                                           torna al sommario

Questo è il significato della sigla stampata sul fianco di ogni pneumatico
(ad esempio, 215/75 R 15 100 S):

215 = larghezza del pneumatico da fianco a fianco espressa in millimetri
75 = serie del pneumatico (rapporto percentuale tra altezza della spalla e larghezza)
R = costruzione radiale
15 = calettamento, o diametro del cerchio in pollici

TL = pneumatico tubeless (senza camera d'aria)
100 = indice di carico
S = codice di velocità

Per gli indici di carico (massimo carico ammesso su un pneumatico, seguito dal codice "LBS" sul fianco del pneumatico), ecco alcuni valori della scala:
60 = 250 Kg
66 = 300 Kg
76 = 400 Kg
84 = 500 Kg
90 = 600 Kg
95 = 690 Kg
98 = 750 Kg
100 = 800 Kg
102 = 850 Kg
103 = 875 Kg
105 = 925 Kg
108 = 1000 Kg
110 = 1060 Kg
113 = 1150 Kg
116 = 1250 Kg
118 = 1320 Kg
120 = 1400 Kg
122 = 1500 Kg
126 = 1700 Kg

I codici di velocità indicano pneumatici adatti alle seguenti velocità:
F = 80 km/h
G = 90 km/h
J = 100 km/h
K = 110 km/h
L = 120 km/h
M = 130 km/h
N = 140 km/h
P = 150 km/h
Q = 160 km/h
R = 170 km/h
S = 180 km/h
T = 190 km/h
H = 210 km/h
V = 240 km/h
W = 270 km/h
Y = 300 Km/h
VR = oltre 210 Km/h
ZR = oltre 240 Km/h

Cosa significa la sigla che indica la misura del pneumatico?         torna al sommario

Le MISURE METRICHE sono le misure utilizzate ufficialmente in Italia e indicate sulla carta di circolazione del veicolo (ad esempio: 215/75 R 15). La prima cifra (215 nell'esempio fatto) è la larghezza del battistrada espressa in millimetri, ossia l'impronta a terra. La seconda (75 nel nostro caso) è l'altezza della "spalla" (fianco del pneumatico dal bordo del cerchio al punto in cui la gomma tocca terra) espressa in percentuale della larghezza battistrada. Nell'esempio: 75% di 215 mm. L'ultimo numero (15) è la dimensione del cerchio in pollici ( indicati dal simbolo " ). Si tenga presente che 1" = 2,54 cm cioè un pollice equivale a 2,54 cm (ossia 25,4 mm). Quindi, il diametro della gomma sarà: 2 x (75% della misura del battistrada) + (misura in pollici del cerchio x 25,4 mm). Il primo valore (2) è dovuto al fatto che le "spalle" sono due. Il calcolo da effettuare quindi per conoscere il diametro esatto della ruota nel caso di pneumatici con la misura dell'esempio fatto è il seguente: 2 x (215 mm x 75%) + (15 x 25,4 mm) = 703,5 mm (70,35 cm) .

Le MISURE IN POLLICI sono invece le misure adottate in USA (del tipo 31x10.50 R 15, 33x12.50 R 15) considerate dalla nostra Motorizzazione ormai "obsolete". Il primo numero (il 31" del primo esempio) è il diametro totale della ruota in pollici, cerchio compreso, cioè (31" x 25,4 mm) = 78,7 cm. Il secondo numero (10.50 nel primo esempio) è la dimensione del battistrada (larghezza) in pollici, quindi 266,7 mm. Per poterle montare senza violare le indicazioni riportate sulla carta di circolazione bisogna far riferimento alla tabella CUNA della Motorizzazione Civile con le equivalenze tra misure italiane e misure americane. Ad esempio la misura 30x9.50 15 equivale alla nostra 235/75 R 15 (è un pò più "generosa"), la 31" 10.50 R 15 al 265/75 R 15, la 33 12.50 R 15 al 305/75 R 15. 

 

Vedi:

TABELLA COMPARATIVA MISURE OBSOLETE

TABELLA COMPARATIVA DIMENSIONI PNEUMATICI

CALCOLATORE DIAMETRO - CONVERTITORE "Pollici-Cm"

L' omologazione dei pneumatici alternativi (es. Peugeot 106)              torna al sommario

Non dimenticate che per essere in regola con la legislazione Italiana dovrai registrare sul libretto di circolazione della tua 106 la modifica apportata.

In poche parole la misura di gommatura montata deve essere riportata perfettamente sul libretto alla voce Pneumatici Misure Alternative...

Per poter trascrivere sul libretto la misura desiderata dovrai recarti all'ufficio della Motorizzazione Civile con il Nulla Osta che la Peugeot ti dovrà rilasciare  e che è indispensabile, per una verifica della tua 106 dotata della nuova misura dei pneumatici.

Per ottenere il Nulla Osta ci sono vari sistemi: 

  • telefonare alla Peugeot Italia con sotto mano il libretto, all'ufficio Servizio Omologazioni al numero: 02/30703 int 216. Il Nulla Osta arriverà direttamente a casa tua.

  • telefonare al numero verde Peugeot Italia con la carta di circolazione sotto mano al numero 800 900 901.  Il Nulla Osta arriverà direttamente a casa tua.

  • seguire le istruzioni che trovi sul sito www.pirelli.it 

  • Utilizzare il tagliando Yokohama che trovi su alcune riviste specializzate.

Una volta ricevuto il Nulla Osta sei pronto per cominciare la pratica n. 2113 presso la Motorizzazione Civile o comunque presso qualsiasi ufficio di pratiche automobilistiche. Il costo dell'operazione è di Euro26,34 (1 bollettino da 20,66 e 1 da 5,68).

Il problema nasce dal fatto che difficilmente questo Nulla Osta viene spedito. Motivazione ufficiale di Mamma Peugeot: la Sua vettura non è stata testata con le misure da lei richieste e pertanto non possiamo rilasciare la documentazione richiesta."

Allora come procedere?

  • tramite il TUV Tedesco, considerando il costo non poco rilevante di circa 3,5 milioni di lire

  • facendo omologare la propria vettura con un libretto europeo. Praticamente la tua vettura è come se non esistesse più in Italia per la Motorizzazione... Dopo aver pagato una cifra che parte da 516,46 € a 1.291,14 € ti arriva a casa il libretto di circolazione europeo con la gommatura richiesta omologata come prima misura.

  • montarli lo stesso, considerando che ad un eventuale controllo delle forze dell'ordine andreste in contro ad una contravvenzione di € 328,98 e il sequestro del libretto, congiuntamente all'obbligo di test da parte della Motorizzazione...

  • fare una "piccola modifica" al libretto tramite computer, e farsi autenticare da uno studio di pratiche automobilistiche, la stampa, quale fedele fotocopia conforme al libretto originale... guarda qui

Se siete i possessori di una Sport, sia essa 1.1 o 1.4 potete quasi abbandonare le speranze. Io le ho abbandonate quando dopo la quarta volta che tentavo, la Yokohama mi ha risposto così:

......."Caro lettore, rieviamo la sua richiesta in oggetto e la ringraziamo per l'interezze da Lei mostrato.  Purtroppo tale variazione non è prevista al momento dalla sua casa costruttrice del veicolo in Suo possesso.

.... Prendiamo nota comunque della Sua esigenza e qualora intervengano delle variazioni da parte della casa automobilistica, sarà nostra cura tenerLa informata. La sua collaborazione è stata comunque preziosa e prendiamo l'occasione per porgerLe i nostri più cordiali saluti...." ..... ... .. INSOMMA NON E' COLPA TUA MA NON TE LO DIAMO LO STESSO!!!

Off-Road 4X4                                                                                  torna al sommario
Sempre sul fianco del pneumatico compare anche una dicitura relativa al massimo peso ammissibile, del tipo:

MAX LOAD SINGLE 2.095 LBS AT 65 PSI COLD
MAX LOAD DUAL 1.985 LBS AT 65 PSI COLD

Questa indicazione precisa il massimo peso ammesso sul pneumatico, espresso in libbre (1 Kg = 1 libbra per 0,453), e la pressione in PSI (Pounds Square Inch, ovvero libbre per pollice quadrato), che si trasforma in atmosfere o bar moltiplicando il valore indicato per 0,07, alla quale il pneumatico va gonfiato per sopportare tale peso: in entrambi i casi si tratta di valori massimi, da non superare.
Nell'esempio precedente, 2.095 lbs significano 949 Kg, e 65 PSI diventano 4.5 bar.

Single o dual è riferito all'uso di un pneumatico singolo o in coppia ("gemellato", come nei camion, negli autobus, nei camper e in certi grossi pick-up americani), mentre cold ricorda che la pressione va misurata a freddo.

Altre sigle utilizzate da alcuni produttori indicano ulteriori caratteristiche del pneumatico per veicolo 4x4:

LT = Light Truck. Questa sigla che di solito precede la misura (ad esempio LT 215/75 R 15) si riferisce all'indice di carico e significa che il pneumatico ha un indice di carico un po' più alto ed è particolarmente indicato per veicoli che sono adibiti al trasporto di cose (ad esempio per i veicoli pick-up). Si tenga comunque presente che l'indice di carico deve essere indicato anche con i codici numerici riportati nella tabella sopra.

P = Passenger. In questo caso si vuole segnalare che il pneumatico è più indicato per l'utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di persone e non di cose. Infatti l'indice di carico (indicato dall'apposito codice numerico) sarà più basso rispetto ad un pneumatico uguale (cioè della stessa marca/modello/misura) ma contrassegnato con la sigla LT.

Si tenga presente inoltre che un pneumatico contrassegnato con la sigla LT ha solitamente un battistrada leggermente più spesso e una costruzione un po' più robusta (si tratta di differenze minime comunque) ma prestazioni velocistiche e stradali inferiori rispetto ad un pneumatico contrassegnato con la sigla P (naturalmente il confronto si intende a parità di marca, modello e misura). Se si usa il veicolo per trasportare spesso cose molto pesanti si può scegliere un pneumatico Light Truck, nel caso invece di utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di passeggeri va bene un pneumatico Passenger anche perché l'indice di carico di quest'ultimo tipo si rivela solitamente più che sufficiente anche per il trasporto di cose pesanti (spesso infatti moltiplicando per 4, cioè per il numero delle ruote del veicolo, il carico massimo ammesso su ciascun pneumatico si ottiene un valore che supera più del doppio il peso del veicolo stesso, anche se si tratta di pneumatici Passenger)

RW o RB = alcuni produttori usano queste sigle nei cataloghi di vendita (sia cartacei sia on-line) per indicare rispettivamente se il pneumatico ha le scritte bianche in rilievo sul fianco oppure no. Pertanto quando si devono ordinare presso un gommista dei pneumatici e si preferiscono le scritte bianche bisogna che sia indicata la sigla RW (solitamente viene messa dopo il codice velocità).

Alcuni produttori utilizzano alcune sigle che si riferiscono ad altre caratteristiche del pneumatico, non sempre queste sigle coincidono tra i diversi produttori. Le più diffuse sono: H/P (di prestazioni elevate), H/T (per strade di grande comunicazione), S/T (per uso prevalentemente stradale), A/T (le "all-terrain" sono gomme per tutti i tipi di strade montate spesso di serie su molti 4x4, questa sigla indica cioè le cosiddette gomme "miste": 50% on-road e 50% off-road), M/T (questa sigla indica le gomme "mud-terrain" cioè per terreni fangosi, quindi si tratta di gomme prevalentemente o esclusivamente da off-road impegnativo con caratteristiche "autopulenti", studiate cioè per garantire la massima trazione su percorsi off-road a scarsa aderenza, e infatti i costruttori indicano solitamente percentuali del tipo 80% off-road e 20% on-road per questo tipo di pneumatici). Infine la marcatura M+S (che viene associata ad una delle sigle precedenti) sta per "mud + snow" ("fango + neve") e viene riportata sui pneumatici invernali idonei alla marcia su neve. Nella maggior parte dei casi si tratta però in realtà di gomme pluristagionali (all seasons), utilizzabili quindi in ogni stagione. Questo tipo di pneumatico ha un'ottima tenuta di strada sul bagnato infatti è dotato di una fitta lamellatura (fenditure che solcano ogni tassello) che rende il prodotto come una ruota dentata sulla neve, al contrario nei pneumatici normali (estivi) nei quali dette lamelle sono del tutto o quasi assenti poiché questi sono studiati per lavorare ad alte temperature e consentono di scaricare a terra sollecitazioni molto robuste. Particolare attenzione è stata data dai costruttori alla mescola del battistrada infatti, con l'avvento della silice, questa è stata resa più elastica e ancor più termoaderente alle basse temperature. Per il resto non bisogna farsi illusioni perché la marcatura M+S anche se significa letteralmente "fango + neve" viene messa anche e soprattutto su pneumatici con battistrada prevalentemente stradale o "misto" che sicuramente non sono consigliabili per l'off-road su fango (infatti le gomme migliori per il fango sono quelle con i tasselli molto pronunciati marchiate in genere con la sigla M/T). Sulla neve d'altra parte è più sicuro l'utilizzo delle catene da neve su qualunque tipo di fondo innevato anche se si hanno pneumatici marchiati M+S oppure pneumatici appositi da neve (le catene in particolare sono indispensabili specialmente su ghiaccio e neve battuta per evitare il rischio di perdita di aderenza e inoltre sono sicuramente consigliabili anche su percorsi off-road con neve fresca e profonda per avere la massima trazione possibile). Leggere sotto il paragrafo sulla normativa vigente per quanto riguarda l'uso dei pneumatici invernali. Vedere anche sotto per ulteriori spiegazioni sui differenti tipi di battistrada e sul loro utilizzo.

La scelta del pneumatico. Disegno del battistrada. Nuovi, ricostruiti o ricoperti?

Oltre a quanto detto finora bisogna tenere in considerazione, per la scelta delle gomme, la distinzione tra pneumatici nuovi, ricostruiti (o rigenerati) e ricoperti. Inoltre la scelta del pneumatico spesso si basa sulla "simpatia" per questa o per quella marca, oltre che sul tipo di disegno del battistrada e naturalmente sulla convenienza del prezzo. Per le marche c'è ben poco da dire, basti considerare che non sempre la marca più "costosa" offre il prodotto migliore in assoluto, conviene comunque affidarsi a costruttori seri chiedendo consiglio anche al proprio gommista. Per quanto riguarda invece la scelta del disegno del battistrada, dipende dal tipo di utilizzo prevalente che si fa del veicolo, dallo stile di guida e dal tipo di clima in cui si vive (o dalla stagione in cui si intende utilizzare le gomme). Esistono infatti, per quanto riguarda i veicoli 4x4 fuoristrada, sia pneumatici totalmente stradali (da utilizzare quindi esclusivamente su asfalto, o al massimo su qualche sterrato veloce) sia pneumatici in parte stradali e in parte da off-road (cioè per uso "misto") sia infine pneumatici prettamente da off-road con disegni molto aggressivi, tasselli pronunciati e solitamente con caratteristiche autopulenti in modo da drenare il fango ed evitare che la ruota diventi liscia perché piena di fango (perdendo così aderenza e trazione). Per la scelta tra queste tre tipologie principali bisogna considerare che se si vuole il massimo dell'affidabilità e sicurezza su asfalto anche a velocità sostenute (specialmente in curva, sul bagnato, e in tutte le situazioni di pericolo), la massima tenuta di strada per una guida sportiva ed elevato comfort e silenziosità in viaggio la scelta migliore è sicuramente quella di montare pneumatici con disegno prettamente stradale da pioggia (cioè con disegni drenanti che riducono il rischio di aquaplaning) ed eventualmente acquistare un secondo "treno" di gomme da off-road da montare quando si decide di affrontare un percorso fuoristrada, magari tenendole già montate su un "treno" di cerchi più robusti, d'acciaio o di ferro (perché i cerchi in lega leggera possono danneggiarsi in fuoristrada) in modo che siano già pronte per essere montate sul veicolo all'occorrenza. Le gomme "miste" (A/T, all-terrain), invece, hanno solitamente il difetto di unire una scarsa tenuta su asfalto (specialmente in situazioni critiche e sul bagnato) ad una scarsa efficacia nel fuoristrada già un po' più impegnativo di un semplice sterrato, di conseguenza sono indicate soltanto per chi affronta frequentemente percorsi che alternino asfalto e sterrati non impegnativi (ad esempio sono ottime per chi abita fuori città, magari in campagna, e deve percorrere quotidianamente sia strade sterrate e sentieri di campagna sia strade asfaltate e autostrade). I battistrada prettamente da off-road sono invece indicati soltanto per il fuoristrada più estremo, cioè per affrontare terreni insidiosi a scarsa aderenza (fango, neve fresca, pietraie, terra non battuta, manti erbosi umidi, ecc.), inutile dire che con pneumatici del genere bisogna viaggiare poco su asfalto (perché si rischia di consumare velocemente il battistrada, soprattutto con il caldo) e inoltre bisogna procedere a velocità non elevata e con le dovute precauzioni vista la scarsa tenuta che hanno questi pneumatici su asfalto (unita ad una certa inefficacia della frenata, con aumento notevole dei tempi di arresto), a ciò si aggiunga l' elevata rumorosità e una sensibile diminuzione del comfort (dovuta all'aumento delle vibrazioni del veicolo). Le gomme prettamente da off-road vengono solitamente indicate con la sigla M/T (mud-terrain) ma esistono anche gomme studiate per altri tipi di off-road estremo dove si affrontano terreni diversi da quelli fangosi (ad esempio pietre e rocce nel caso del cosiddetto "rock-crawling", specialità che richiede comunque modifiche radicali al veicolo per poter essere affrontata). Importante anche ricordare che le gomme da off-road si rovinano facilmente e durano meno se vengono utilizzate su asfalto (soprattutto per lunghi tragitti, ad esempio in autostrada e d'estate). Per quanto riguarda invece l'uso in climi particolarmente freddi e d'inverno si consideri che esistono pneumatici specifici che uniscono un disegno stradale contro l'aquaplaning ad una costruzione che si basa su materiali studiati appositamente per resistere in condizioni climatiche estreme, così come esistono anche dei pneumatici con un battistrada studiato per garantire la massima tenuta sulla neve battuta e sul ghiaccio (anche se la scelta migliore in questi casi resta sempre l'installazione delle catene da neve).

Per quanto riguarda la distinzione tra nuovi, ricostruiti e ricoperti, non tutti sanno che sono ben poche le aziende che ricostruiscono interamente i pneumatici usati (dopo una severa selezione e con tutta una serie di interventi svolti da macchinari specifici) mentre la maggior parte delle aziende si limita semplicemente a levigarli e "ricoprirli" con un nuovo battistrada. Nel caso di gomme realmente "ricostruite" la differenza di prestazioni e durata con le gomme nuove è meno evidente, insomma si tratta di prodotti di ottima qualità, molto affidabili e di lunga durata che spesso non temono il confronto con le gomme nuove. Invece se le gomme sono soltanto "ricoperte" allora a fronte di un prezzo di acquisto sicuramente basso si rischia di ritrovarsi con il battistrada rovinato entro poco tempo: si tratta del fenomeno del "distacco del battistrada" che spesso è causa di incidenti gravi perché può causare la perdita di controllo del veicolo (con gravissime conseguenze se si viaggia ad alta velocità, in curva, sul bagnato, in frenata). Per l'uso stradale sono ben poche le aziende che propongono gomme ricostruite realmente affidabili (vedi i links sotto per quanto riguarda i veicoli 4x4) e conviene non rischiare con prodotti di cui non si è sicuri della qualità (anche perché non c'è neanche un risparmio economico reale visto che le gomme semplicemente "ricoperte" oppure non perfettamente "ricostruite" si consumano più velocemente e quindi durano meno... anzi la spesa aumenta perché vanno cambiate più frequentemente e in più si mette a repentaglio la propria sicurezza e quella degli altri). Bisogna tenere presente infine che per le gomme prevalentemente da off-road il discorso appena fatto vale fino ad un certo punto: infatti alcuni battistrada "estremi" da fuoristrada si trovano soltanto ricostruiti e/o ricoperti e inoltre le gomme da off-road vanno sostituite più frequentemente e di solito non vengono utilizzate regolarmente su asfalto, inoltre siccome si rovinano più frequentemente e durano meno, visto il lavoro cui vengono sottoposte, non è molto conveniente acquistare gomme nuove e sono forse da preferire le ricostruite (purché affidabili e di aziende serie, se si vogliono avere buone prestazioni e non si vuole mettere a repentaglio la sicurezza di guida).

PNEUMATICI INVERNALI: LE NORME VIGENTI

Ministero dei trasporti circolare n. 104 del 31/05/95, avente per oggetto il Riconoscimento delle Marcature Equivalenti: "I pneumatici idonei alla marcia su neve contraddistinti dalla marcatura M+S (oppure MS, M-S, ovvero M&S) montati sul veicolo devono essere marcati con un simbolo di velocità non inferiore a "Q" (corrispondente a 160 KM/h). In tal caso il conducente, come norma di comportamento, deve rispettare i limiti più restrittivi eventualmente imposti dalla velocità massima ammessa per il pneumatico (prescritta da targhetta monitoria all'interno del veicolo). Ad esempio la prescrizione 145R13 74S del documento di circolazione deve ritenersi soddisfatta quando la vettura è equipaggiata con pneumatici di tipo neve recanti marcature del tipo: 145SR13 74Q M+S, ovvero 145R13 74Q M+S, ovvero P145/80R13 75Q M+S, ecc."

 

Diviene altresì necessario apporre all'interno della vettura, ben visibile dal conducente, un'indicazione che ricorda la velocità max d'impiego dei pneumatici invernali

 

PNEUMATICI CHIODATI: LE NORME VIGENTI

La sporgenza dei chiodi non deve superare 1,5 mm e il numero dei chiodi per pneumatico deve essere da un minimo di 80 a un massimo di 160.
La massima velocità raggiungibile dalla vettura deve essere di 90 km/h per la viabilità ordinaria, e di 120 km/h in autostrada.
È obbligatorio montare su  tutte le ruote, i pneumatici chiodati , anche per gli eventuali rimorchi per avere omogeneità in frenata, e dietro le ruote posteriori  si ricorda che è necessario montare i paraspruzzi.
Detti pneumatici non possono essere montati su veicoli di peso complessivo superiore a 35 q.li e l'uso di essi è limitato al periodo che va dal 15 novembre al 15 marzo ( salvo deroghe delle regioni o delle prefetture). Anche per questi pneumatici è obbligatoria la targhetta monitoria all'interno del veicolo.

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